Chiptuning silnika wysokoprężnego

Dzisiejsze Diesle osiągają moc nawet kilkakrotnie wyższą niż silniki wysokoprężne produkowane dawniej. Czy oznacza to, że jednostki te są mniej trwałe? Niezupełnie, ponieważ postęp techniczny robi swoje…

Czy chiptuning silnika wysokoprężnego jest niebezpieczny dla jego trwałości?
Jeżeli operacja została przeprowadzona przez profesjonalnego tunera, to raczej nie ma zagrożenia dla trwałości silnika. Jednostki wysokoprężne mają układ korbowo-tłokowy znacznie bardziej masywny niż silniki benzynowe i jednocześnie osiągają znacznie niższe obroty. Wszystko to sprawia, że moment obrotowy rzędu 300 Nm w silniku o pojemności dwóch litrów jest zupełnie nieszkodliwy dla takich elementów jak panewki czy tłoki. Tu istnieje duży zapas wytrzymałości.
Co jest lepszym sposobem tuningu diesli: chip czy box? Która modyfikacja jest bezpieczniejsza?
Obydwa te urządzenia działają na nieco innej zasadzie. Box jest urządzeniem, które „oszukuje” komputer sterujący pracą silnika i zmusza go do dostarczenia większej ilości paliwa, co z kolei powoduje wzrost mocy. Bezpośrednio nie podnosi on ciśnienia doładowania (pewien jego wzrost wynika ze zwiększenia energii spalin przy zwiększaniu dawki paliwa), co w naturalny sposób zabezpiecza silnik przed przeładowaniem. Granicą wzrostu mocy jest tu taka ilość paliwa, powyżej której moc już nie wzrasta i silnik zaczyna dymić. Chiptuning pozwala na zmianę wszystkich parametrów sterowanych przez komputer, w tym także ciśnienia doładowania. Oznacza to, że w wersji ekstremalnej można tu podnieść moc wyżej niż w przypadku boxu. Jednak wszystkie chipy produkowane przez porządne firmy zapewniają przyrost mocy na bardzo bezpiecznym poziomie. Box ma tę zaletę w stosunku do chipa, że można go bardzo szybko zamontować i wymontować (np. w razie sprzedaży samochodu).
Czy w silnikach TDI warto wymieniać filtr na stożkowy? Czy lepiej założyć sportowy tłumik końcowy?
Silniki TDI, tak jak inne turbodiesle (HDI, D-4D, JTD itp.), zawdzięczają wysokie osiągi turbosprężarce, której praca jest sterowana czujnikiem ciśnienia doładowania. Jeżeli więc zmienimy filtr na stożkowy, to silnik zrekompensuje to niższym ciśnieniem doładowania i w rezultacie nie odczujemy przyrostu mocy. Stosowanie sportowego filtra nie ma więc większego sensu. Z kolei specyfika układu wydechowego diesla powoduje, że założenie tłumika sportowego, szczególnie uniwersalnego, może wprowadzić bardzo nieprzyjemne dudnienia o niskiej częstotliwości. Przy ewentualnym wyborze sportowego tłumika warto więc posłuchać innego auta, w którym został on już zamontowany. Niektóre firmy, np. Sebring, mają specjalne pliki dźwiękowe, z których na komputerze można odtworzyć nagrany dźwięk jednostki napędowej po zastosowaniu tłumika danej marki.
Czy to prawda, że tuning silników Diesla jest łatwiejszy niż silników benzynowych?
Biorąc pod uwagę koszty, jakie trzeba ponieść, aby podnieść moc silnika turbodiesla oraz podobnej mocy wolnossącego silnika benzynowego – można śmiało powiedzieć, że tuning turbodiesli jest tańszy. Tutaj właściwie wystarczy tylko zmienić nastawy komputera (za pomocą chipa lub boxu) i już można uzyskać przyrost mocy rzędu 20-30 procent. Z kolei w silnikach benzynowych sprawa wygląda znacznie bardziej skomplikowanie. Na osiągnięcie podobnego przyrostu mocy trzeba wydać dwukrotnie większą sumę, ale już momentu obrotowego tak drastycznie nie da się podnieść za żadne pieniądze. To jest możliwe tylko w przypadku silników benzynowych z turbo, a takich jest bardzo mało.
Jakich przyrostów mocy można się spodziewać po tuningu wolnossącego silnika Diesla (Skoda Octavia SDI)?
Niestety, tuning wolnossącego silnika Diesla praktycznie mija się z celem. Jedynym sposobem na poważne zwiększenie mocy jest tu zastosowanie turbodoładowania, co w silniku SDI oznacza przełożenie turbosprężarki, kolektora wydechowego, intercoolera, przewodów oraz układu zasilania od silnika TDI. Stosując chipowanie, sportowy tłumik i tym podobne rozwiązania do seryjnej jednostki SDI, zwiększy się tylko hałas jej pracy i nie uzyska się przyrostów większych niż zaledwie kilka koni mechanicznych. Taka operacja jest zupełnie bezsensowna.

Daniel Maszkowski
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Auto SUKCES 06/03 na stronie 68

{ 0 comments }

Wiraż bez tajemnic

Właściwie opanowana technika szybkiego pokonywania zakrętów to nie tylko klucz do odniesienia sukcesu w sporcie, ale również niezbędna umiejętność wyraźnie podnosząca bezpieczeństwo jazdy szosowej.

Szybka jazda po prostej praktycznie nie wymaga większego komentarza. Kłopoty zaczynają się wtedy, gdy trzeba pokonać serię zakrętów. Łączą się tu techniki skutecznego hamowania, odpowiedniego dojścia do zakrętu oraz optymalnej jazdy w samym łuku drogi. Ćwicząc te techniki, pamiętajmy, że całą szerokość jezdni możemy wykorzystywać tylko na odcinkach zamkniętych i w zasadzie o możliwość treningu na takim terenie powinniśmy się postarać.
Większość szosowych zakrętów ma to do siebie, że pokonywane są przy stosunkowo dużych prędkościach. Gwałtowny ruch kierownicą przy 50 km/h spowoduje małą niestabilność samochodu, ale już wykonanie takiego manewru przy 120 km/h może skończyć się potężnym poślizgiem. Wszystkie ruchy starajmy się więc wykonywać płynnie, ale zdecydowanie. Podczas pokonywania partii zakrętów nie powinno się zmieniać biegów. Szczególnie przy tylnym napędzie mogłoby to doprowadzić do niekontrolowanego poślizgu.
Pierwszym elementem w technice dochodzenia do zakrętu jest hamowanie. Sztuka polega na umiejętności jednostajnego hamowania, na którego intensywność nie ma wpływu np. redukcja biegów. Ponieważ w sporcie naczelną zasadą jest to, by zatrzymać się jak najpóźniej i w jak najkrótszym czasie, konieczne jest wytrenowanie dozowania siły hamowania. Pomocne mogą być tu dwa ćwiczenia. W pierwszym staramy się wyhamować przed światłami tak, aby naciskając pedał z tą samą siłą, zatrzymać się tuż przed sygnalizatorem. Oczywiście nie zapominajmy, że na drodze są także inni uczestnicy ruchu. Drugie ćwiczenie to zmniejszanie prędkości pomiędzy kolejnymi słupkami kilometrowymi o określoną wartość przy zachowaniu jednakowej intensywności hamowania. Z prędkości ponad 100 km/h staramy się wyhamować tak, by nie zmieniając siły nacisku na pedał, przejechać obok wybranego drugiego punktu dokładnie z prędkością np. 50 km/h. W samochodach wyposażonych w ABS łatwo się przekonać, czy redukcji biegów nie przeprowadzamy zbyt gwałtownie. Jeśli tak, to od razu poczujemy stukanie ABS-u wynikające z przyblokowania kół przez jednostkę napędową.
Jeżeli pokonujemy kilka zakrętów, to najbardziej asekuracyjnie należy przejeżdżać zakręt pierwszy oraz przedostatni. Pierwszy, gdyż zbyt szybkie wejście spowoduje, że w kolejnych zakrętach będziemy się ratować zamiast wybierać optymalny tor jazdy. Przedostatni zakręt ma natomiast decydujący wpływ na to, jak wyjdziemy z ostatniego na prostą, a to bezpośrednio wpływa na uzyskany czas przejazdu. Jeszcze raz podsumujmy wszystkie elementy techniki dochodzenia do zakrętu: hamujemy z obydwiema rękami na kierownicy, wciskamy sprzęgło, nie przestając hamować, redukujemy bieg, a następnie puszczamy sprzęgło, puszczamy hamulec jednocześnie wykonując skręt kierownicą. I pamiętajmy, że drogą do perfekcji jest systematyczne utrwalanie nawyków.


Artykuł ukazał się w czasopiśmie Auto SUKCES 04/03 na stronie 82

{ 0 comments }

Jak nie należy kręcić kierownicą

Kierownica to podstawa, jeśli chodzi o panowanie nad autem. Gdy perfekcyjne posługiwanie się nią stanie się faktem, dalsza nauka będzie przyjemnością. Oto jak wystrzegać się złych nawyków.

Obsługa kierownicy oraz pedałów decyduje o tym, jak skutecznie prowadzimy auto. Jeżeli już potrafimy zajmować poprawną pozycję w samochodzie, to przyszedł czas na to, aby nauczyć się precyzyjnie i szybko kręcić kierownicą. Sprawa niby prosta, ale jakże często dopuszczamy się tu wielu poważnych błędów. W tym odcinku postaramy się przeanalizować najczęściej spotykane złe nawyki i unaocznić, do czego mogą doprowadzić w sytuacji awaryjnej.
Puszczanie kierownicy to jeden z podstawowych błędów. Często mimowolnie to robimy, chociażby przy wychodzeniu z zakrętu, kiedy kierownica powraca samoczynnie. Jest to bardzo wygodne, ale ma jedną zasadniczą wadę. Otóż przez wielokrotne powtarzanie tego manewru utrwala to bardzo zły nawyk. Osoby, które puszczają koło kierownicy na co dzień, najprawdopodobniej zrobią to także w sytuacji kryzysowej. Skutki takiej utraty panowania nad kierownicą są łatwe do przewidzenia. W skrajnych wypadkach i przy dużych prędkościach takie samoczynne, niekontrolowane „odbicie kół” doprowadza nawet do dachowania samochodu.
Kolejny poważny błąd to wkładanie ręki do środka koła kierownicy. Wielu prowadzących samochody odwraca dłoń i chwyta koło kierownicy od wewnątrz. Nie tylko uniemożliwia to prawidłową i szybką reakcję, ale też może prowadzić do okaleczenia ręki. Zdarzają się bowiem przypadki wybicia, a nawet połamania palców, które dostały się pomiędzy ramiona kierownicy.
Jednym z najczęściej spotykanych błędów jest tak zwane dojenie krowy, czyli przekładanie kierownicy z ręki do ręki. Jest to niewłaściwe zarówno podczas parkowania, jak i szybkiej jazdy. Metodę tę cechuje brak precyzji kierowania oraz rażąca powolność związana z małym zakresem ruchu rąk. W ten sposób szybko i bezpiecznie jeździć się po prostu nie da.
Nonszalancki sposób kręcenia kierownicą przy użyciu jednej otwartej dłoni również pociąga za sobą pewne niebezpieczeństwa. Z jednej strony wydaje się to bardzo szybka metoda na wykonanie skrętu, szczególnie w samochodach ze wspomaganiem, ale z drugiej strony ma ona dwie zasadnicze wady. Po pierwsze, trzymanie kierownicy jedną ręką znacznie zmniejsza precyzję ruchów, a po drugie, nagłe ześlizgnięcie się ręki z koła doprowadza w oczywisty sposób do utraty panowania nad autem. Jeżeli już pozbędziemy się wszystkich omówionych wyżej złych nawyków, to musimy jeszcze pamiętać o jednej podstawowej zasadzie, czyli o tym, by zawsze kręcić kierownicą ruchem ciągnącym z góry na dół, a nie pchając do góry. Takie ruchy są bardziej ergonomiczne i pozwalają na wydajniejszą obsługę.


Artykuł ukazał się w czasopiśmie Auto SUKCES 04/02 na stronie 72

{ 0 comments }