Turbodoładowanie

Konie trzeba karmić, ale przede wszystkim potrzebują tlenu. Także te pod maską samochodu.
Klasyczny tuning silnika opiera się najczęściej na zasadzie: więcej mocy uzyskuje się przez lepsze napełnianie cylindrów. Jak, to już wybór tunera.
Nasz siedmioodcinkowy cykl zaczynamy od najbardziej rozpowszechnionej metody: turbodoładowania. Jest to proste w założeniu urządzenie. Mieści się w dwuczęściowej obudowie. Jedna z nich jest włączona w układ wydechowy, gdzie wylatujące z silnika spaliny padają na łopatki koła, rozpędzając je do bardzo wysokich obrotów (przeciętnie do około 100 tys./min, ale np. w Smarcie aż do 290 tys.). Koło turbiny jest połączone wałkiem z kołem łopatkowym w drugiej części obudowy, które – co oczywiste – jest w ten sposób napędzane do równie wysokich obrotów. Koło sprężarki włączone jest w układ dolotowy silnika, więc pompuje powietrze do komór spalania. Ciśnienie doładowania sięga czasami grubo ponad 1 bar.
Turbodoładowanie opatentowano w roku 1905, od 1938 było stosowane w samochodach ciężarowych, zaś od 1973 w osobowych. Usprawnienia konstrukcyjne sprawiają, że dzisiejsze turbiny mają niższą bezwładność i zwiększają elastyczność silnika nawet na niskich obrotach, także zużycie paliwa turbodoładowanych samochodów spadło. Wzrosła natomiast, i to znacznie, trwałość.

Słowniczek
KRÓTKA SKRZYNIA BIEGÓW jest stosowana głównie w rajdach samochodowych i charakteryzuje się tym, że ma większe przełożenia, czyli samochód osiąga mniejsze prędkości, ale ma znacznie lepsze przyspieszenia.
MOMENT (Nm) wielkość fizyczna określająca siłę, jaką może wygenerować silnik. Moment ma decydujący wpływ na zdolność przyspieszania samochodu.
MOC [1kW=0,736 KM] naukowo to moment w jednostce czasu, czyli moment przez obroty. Im wyższe obroty może osiągnąć silnik, nie tracąc przy tym momentu obrotowego, tym moc jest większa. Moc maksymalna wpływa głównie na prędkość maksymalną auta.
NITROS [podtlenek azotu N2O] nieszkodliwy gaz o dużej zawartości tlenu, który po wtryśnięciu do kolektora dolotowego wraz ze zwiększoną ilością paliwa pozwala na wygenerowanie znacznie większej mocy przez silnik. Ograniczeniem wzrostu mocy jest tu właściwie wyłącznie wytrzymałość mechaniczna jednostki napędowej.
PASY WIELOPUNKTOWE [szelkowe] stosowane głównie w sporcie w połączeniu z kubełkowym fotelem zapewniają idealne zespolenie kierowcy z samochodem i są najlepszą ochroną w razie wypadku. Składają się z czterech bądź sześciu pasów łączących się we wspólnej klamrze odpinanej jednym ruchem ręki. Każdy pas ma szerokość trzech bądź czterech cali, co minimalizuje ryzyko odniesienia obrażeń.

 

Opracowanie: Maciej Pertyński
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Auto SUKCES 04/02 na stronie 53

{ 0 comments }

Informacje tuningowe

Nie ma rzeczy doskonałych
Nawet tak rasowe i dopracowane auto jak Ferrari można poddać tuningowi. Firma Hamann oferuje kit stylizacyjny do modelu 360 Modena. Elementy wystroju zewnętrznego są dostępne w dwóch opcjach: łatwego do malowania włókna szklanego oraz najprawdziwszego, czarnego karbonu. Aby obniżyć masę przedniego spoilera, wykonano go w formie nakładki pod seryjny zderzak. Kosztuje 1106 euro. Tylny spoiler ma za zadanie zwiększać docisk kół tylnej osi do jezdni podczas szybkiej jazdy poprzez zmniejszenie tzw. siły aerodynamicznej w tylnej części samochodu. Zawiera on specjalnie opracowany, nastawny dyfuzor i kosztuje również 1106 euro. Tylne skrzydło to wydatek 1158 euro, a nakładki boczne 1048 euro.
Razem ze spoilerami oferowane są również koła ze stopów aluminiowych o rozmiarze 9Jx19 z przodu i 11,5Jx19 z tyłu. Wraz z oponami cały zestaw kosztuje 6910 euro. Komplet sprężyn obniżających auto o 40 mm z przodu i 20 mm z tyłu to wydatek 622 euro. Czyżby więc fabryka wypuściła samochód niedopracowany? Nie, to po prostu tuning!

Szybszy lewarek
TechArt proponuje wszystkim posiadaczom samochodów Porsche Boxter oraz 996 (włączając w to wersje GT3 oraz 911 Turbo) specjalny zestaw pozwalający na skrócenie drogi lewarka zmiany biegów. Umożliwia to również szybszą zmianę przełożeń oraz zmniejszenie luzów w układzie wybieraka.

Moc i emocje
Niewiele firm tuningowych w Europie może się pochwalić takim dorobkiem w dziedzinie przeróbek Porsche jak Gemballa. Najnowsza propozycja to przeróbka Boxtera pozwalająca na osiągnięcie mocy 475 KM. Silnik biturbo 3.4 z wodnym intercoolerem, nowym układem chłodzenia oleju oraz sportowym wydechem pozwala, dzięki sile ciągu 580 Nm, na przyspieszanie do 100 km/h w czasie zaledwie 4,8 s. Jednocześnie zmianom jest poddawane podwozie (amortyzatory, sprężyny) oraz hamulce. Tak przerobiony Boxter przekracza prędkość 300 km/h. Jako dodatek oferowane są komplety aerodynamiczne. Chyba całkiem nieźle?

{ 0 comments }

Subaru Impreza WRX STi

Wielki przedni spoiler, żarłoczny grill i łapczywie otwarty wlot powietrza na masce: w ten sposób Impreza WRX STI pręży muskuły. I ma do tego pełne prawo, bo ten dość skromnie wyglądający czterodrzwiowy samochodzik, po liftingu trudny do odróżnienia od aut koreańskich klasy kompaktowej, jest iście sportową limuzyną. Z techniką rajdową najwyższych lotów za bardzo dobrą (niestety, nie u nas) cenę. Rodzinne auto potrafi sprawiać radość. I to jaką!
Pełna nazwa tego niebieskiego potworka brzmi Subaru Impreza WRX STI Prodrive. Podaję tę informację nie dlatego, że jest ważna, ale dlatego, że czas potrzebny na wymówienie tego tytułu odpowiada dokładnie czasowi, jakiego auto to potrzebuje na sprint do 100 km/h. Dokładnie 5,5 s. Witamy w świecie Porsche i Spółka.
Ale to nie jest 911, tylko Subaru, więc kosztuje w Unii Europejskiej równo połowę: 35 290 euro to cena podstawowa wersji WRX STI. Tak więc cuda się zdarzają. Gdybyż nasze cła były inne… Ta wersja Imprezy jest jedną z najbardziej fascynujących sportowych limuzyn na rynku.
STI to fabryczny tuner Subaru, niczym AMG w Mercedesie. I, jak mogłem się przekonać, potrafi wykonać nawet chyba jeszcze lepszą robotę od swego sławnego odpowiednika w Szwabii. Szczególnie wyczuwalne jest to w układzie przeniesienia napędu, który – choć i tak miał opinię jednego z najlepszych na świecie – został jeszcze bardziej dopracowany. Najważniejszym usprawnieniem jest dodanie nowego samoblokującego się przedniego mechanizmu różnicowego Suretrac. Jego blokada wkracza do akcji bez najmniejszego wahania, dzięki czemu siła napędowa zawsze w optymalny sposób doprowadzana jest na koła i jezdnię. Tak samo jest z dyferencjałami środkowym i tylnym. Uślizg to w tym samochodzie pojęcie (i zachowanie) zupełnie nieznane.
Efekt to zupełnie nieprawdopodobne trzymanie się drogi. Trywialne określenie, że auto „leży na szosie jak przyklejone”, zyskuje tu zupełnie dosłowne znaczenie. ESP byłby po prostu niepotrzebnym wyrzucaniem czasu i pieniędzy w błoto. Dlatego w modelu tym nie ma systemu stabilizacji nawet w opcji.
Jest za to (seryjnie) czterokanałowy ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania oraz czujnikami przyśpieszeń bocznych. Tarcze mają średnicę, jaką w niewielu autach miewają felgi: 17 cali. Podobnie jak wykonane z aluminium zaciski i oszałamiająco skuteczne klocki są wytworem znanej włoskiej firmy Brembo. To czysto wyczynowe elementy i najwyższych lotów technika. I tak też się tym jeździ.
Inna sprawa, że to, co dla kierowcy rajdowego jest tutaj po prostu doskonałym uzupełnieniem fantastycznego samochodu, dla normalnych „weekendowych Schumacherów” stanowi swego rodzaju gwarancję nietykalności. Bo właściwie wszystko jest tu doskonałe: układ kierowniczy, który spełnia każde życzenie kierowcy; układ jezdny, który jest tak neutralny, że auto nigdy nie zaskoczy nerwowymi zachowaniami; nastawy zawieszenia, które pozwalają na dzikie harce, nie próbując jednak wytrząsnąć z pasażerów ostatnio zjedzonego posiłku. Po prostu pojazd tak zbliżony do ideału zabawki dla dorosłych dzieci, jak to tylko technicznie możliwe. Zakres graniczny wydaje się z gumy – mimo wielokrotnych prób nie udało się nam spowodować, by Subaru WRX STI wykonało jakiś nieprzyjemny manewr samodzielnie. Ledwo wyczuwalna podsterowność występuje tylko wtedy, kiedy kierowca wpadnie w taką euforię, że pozwoli silnikowi na nieprzerwane pokazywanie strasznej mocy. Wystarczy na ułamek sekundy cofnąć prawą stopę, by auto dawało się dosłownie prowadzić za pomocą pedału gazu. Niesamowite doznanie!
Tym bardziej że naprawdę jest tu czym pojeździć. Tylko dwie firmy na świecie pozostają wierne przeciwsobnym silnikom: Porsche i właśnie Subaru. I dobrze, bo dzięki temu można na „pierwszy rzut ucha” rozpoznać po brzmieniu, że jedzie któreś z tych aut. A jak ktoś ma lepszy słuch, rozpozna nawet od razu które. Bo na przykład Subaru WRX STI ma pod maską coś, co – kiedy kierowca wykorzystuje moc – brzmi jak jakaś basowa odmiana piły tarczowej. Nie jest to ryk, nie jest to wycie – to dosłownie śpiew. Tylko cztery cylindry, ale idealnie wyważone, pełną piersią czerpiące powietrze (brzmiąca w tle wyższym dźwiękiem turbina daje ciśnienie doładowania 1,18 bara, seryjna tylko 0,9), pewne swej siły pędzą samochód 238 km/h w takim stylu, że absolutnie każdy, kto zasiada za kierownicą tego wozu, doznaje swego rodzaju rozdwojenia jaźni. Nawet bowiem spokojni i stateczni kierowcy testowi momentalnie zaczynali się dopytywać podczas jazd próbnych, gdzie tu najbliżej na jakieś szutrowe puste drogi, a właściwie, to ile kilometrów zostało jeszcze do odcinka specjalnego…
Taaaak, legenda Subaru nie powstała przez doskonałe działania reklamowo-marketingowe. To auto – mimo że wciąż traktowane jako niszowe – jest jedyne w swoim rodzaju. Fantastyczne!

{ 0 comments }