Fabia i Thalia: dwa bestsellery. Na pozór wydają się podobne. I wyposażenie, i moce silników, i wymiary są przecież zbliżone. Jednak zaliczanie ich do jednej klasy jest ewidentnym nadużyciem.

Teoretycznie prezentowane samochody powinny doskonale do siebie pasować. Oba są czterodrzwiowymi sedanami z wielkimi bagażnikami, a poręczne hatchbacki, na bazie których powstały, są bezpośrednimi konkurentami. Podobne są również układy napędowe: auta napędzają silniki o niemal identycznej pojemności i mocy. W praktyce jednak okazuje się, że wrażenia, jakich Renault Thalia i Skoda Fabia dostarczają swoim pasażerom, są równie odmienne jak stylistyka karoserii obu samochodów.
Nadwozie/wnętrze. Design nadwozi Renault i Skody trafnie oddaje różnice w charakterze tych samochodów. Zdecydowane, agresywne kształty Thalii kontrastują z równie wyrazistym, ale zdecydowanie stonowanym stylem Skody – jej linia nadwozia ma w sobie wiele harmonii, której dodatkowa porcja zapewne wyszłaby Thalii na dobre.
Aby jednak nie dyskutować o sprawach będących w znacznej mierze kwestią gustu, zajrzyjmy do wnętrza samochodów. Okazują się one tak różne, że zaakcentowany powyżej kontrast stylistyczny staje się dopiero nie-groźną uwerturą przed głównym przedstawieniem. Tam, gdzie w Skodzie znajdziemy starannie dobrane tworzywa, w Renault zasada minimum kosztów daje o sobie znać na każdym kroku. Można tu dodać szczyptę ergonomicznego chaosu francuskiego auta, do którego zaliczyć można przedziwnie umieszczone, niewygodne w obsłudze przyciski sterujące elektrycznymi podnośnikami przednich szyb. Wnętrze Fabii jest jednym z najstaranniej wykonanych w swojej klasie. To jeden z niewielu samochodów tej wielkości, które od kompaktów różnią głównie wymiary, a komfort i wykończenie wnętrza odpowiadają standardom spotykanym w autach znacznie wyższych klas. Dość powiedzieć, że przedział pasażerski czeskiego auta jest podobnym zjawiskiem, jak niemal bezkonkurencyjne pod względem jakości materiałów wykończeniowych wnętrze Alfy Romeo 147 w gronie kompaktów. Wśród obowiązkowych niemal okrągłości stonowane, geometryczne kształty deski rozdzielczej Skody same w sobie tworzą atmosferę relaksu i spokoju. Auto robi solidne wrażenie, a efektownym akcentem są chromowane klamki drzwi. A teraz uwaga. Ten fragment można z powodzeniem zadedykować firmom, które nadal ociągają się z wprowadzeniem do swoich aut regulacji położenia kolumny kierownicy. Otóż w Skodzie można ją ustawiać w dwóch płaszczyznach! Oto dowód na to, jak technologie niegdyś zarezerwowane dla drogich limuzyn z czasem trafiają do przystępnych samochodów. W efekcie w Skodzie nawet wysocy kierowcy znajdą wygodną pozycję za kierownicą. I tak właśnie powinno być! Bo dlaczego w niewielkim aucie ma być niewiele miejsca z przodu i z tyłu? Nie w Fabii: tutaj, gdy za kierowcą nikt nie siedzi, prowadzący czeskie auto może się czuć bardziej komfortowo niż w niejednym kompakcie.

A co na to Renault? Tutaj mimo sporej przestrzeni na przednich fotelach kierownica daje się ustawiać jedynie na wysokość. W efekcie trudno jest wykorzystać zakres regulacji fotela kierowcy, bowiem koło kierownicy jest zbyt daleko odsunięte od jego oparcia. Miejsce, które mogłoby zostać wykorzystane dla wygody kierowcy, najzwyczajniej się marnuje. Wysokim kierowcom Fabia zapewne bardziej przypadłaby do gustu. Również pasażerowie tylnej kanapy będą się czuli swobodniej w czeskim aucie. Jest tam wyraźnie więcej miejsca i to zarówno na nogi, jak i nad głowami pasażerów, a samo siedzenie jest lepiej wyprofilowane i zapewnia zajęcie wygodniejszej pozycji.
Ranking za nadwozie/wnętrze:
1. Skoda; 2. Renault
Napęd. W tej konkurencji stawka jest już bardziej wyrównana. I wcale nie dlatego, że motor któregoś z prezentowanych samochodów ma jakieś istotne wady. Wręcz przeciwnie. Obie jednostki napędowe należą do najlepiej dopracowanych silników w swoich klasach i sprawnie radzą sobie z masą napędzanych samochodów. Ale czynią to w mocno odmiennym stylu. Stukonny motor Fabii jest bardzo skutecznie wyciszony. Jego brzmienie nawet podczas pracy na wysokich obrotach jest delikatne, a przy tym rasowe. I całe szczęście, bowiem aby skutecznie wykorzystać potencjał drzemiący w pochodzącej z regału Volkswagena nowoczesnej jednostce napędowej, trzeba utrzymywać motor powyżej 3000 obrotów, a przy tym sprawnie operować dźwignią zmiany biegów. A ta ostatnia czynność jest w Fabii prawdziwą przyjemnością. Na dzień dzisiejszy doprawdy trudno byłoby znaleźć auto tej klasy, które oferowałoby tak precyzyjną zmianę biegów. Biegi wchodzą wyjątkowo twardo i pewnie, każdemu z przełożeń odpowiada przy tym precyzyjnie zdefiniowana pozycja dźwigni. Żadnych drgań, żadnych luzów. Rewelacja! W Renault biegi zmienia się mniej precyzyjnie, ale za to elastyczny silnik pozwala robić to znacznie rzadziej. Najnowsza generacja silników do francuskiego auta wprost zadziwia dynamiką. O wyjątkowości tego motoru decyduje nie tyle wysoka moc maksymalna, ile elastyczność, dzięki której Thalia sprawnie przyspiesza już od obrotów, na których po wciśnięciu pedału gazu do oporu w Skodzie niewiele się dzieje. Biorąc pod uwagę, z jak niewielkiej pojemności skokowej udało się konstruktorom Skody uzyskać moc stu koni mechanicznych, agresywna, niemal sportowa charakterystyka doskonale wyciszonego silnika Fabii nie powinna budzić zastrzeżeń – to naturalna konsekwencja wysokiej mocy przy niewygórowanej pojemności. Jednak Renault pokazuje, że można inaczej: silnik Thalii to prawdziwa perełka. Sprosta wymaganiom zarówno spokojnej, jak i niemal

sportowej jazdy. Szczególnie na tle niezbyt elastycznego motoru Skody, prowadząc Renault można odnieść wrażenie, że jednostka napędowa Thalii ma znacznie większą pojemność skokową, niż ma to miejsce w rzeczywistości. Gdyby tylko mniej hałasowała…
Ranking za napęd:
1. Renault; 2. Skoda
Układ jezdny. Zarówno Thalia, jak i Fabia mogą się pochwalić dopracowanym zawieszeniem. Oba auta precyzyjnie się prowadzą, nie zaskakują swoich kierowców niespodziewanym zachowaniem na drodze i zapewniają rezerwę bezpieczeństwa niezbędną przy tak mocnych silnikach. Jednak mimo że do pracy układów jezdnych testowanych samochodów trudno mieć większe zastrzeżenia, to subiektywne wrażenia z jazdy różnią się dość znacząco. Być może jest to kwestia niższego poziomu hałasu w Skodzie albo też pracy jej układu kierowniczego, w każdym razie w większości sytuacji drogowych czeskie auto sprawia wrażenie minimalnie stabilniejszego. Resorowanie Fabii jest raczej sprężyste i dobrze radzi sobie z autem nawet na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Samochód wydaje się przyklejony do jezdni, a jego nadwozie niemal nie przechyla się na zakrętach. Układ kierowniczy ma trafnie dobraną siłę wspomagania, co w połączeniu z harmonijnie zestrojonym zawieszeniem dostarcza wiele radości z jazdy tym przecież z założenia wcale niesportowym autem. Jak na tak dobre właściwości jezdne, komfort podróżowania jest wysoki. Owszem, auto informuje kierowcę o nierównościach jezdni, jednak czyni to z wdziękiem i spokojem. Bardzo pomocny okazał się system przeciwdziałający poślizgowi przednich kół podczas ruszania. Bez tego urządzenia koła miałyby spore kłopoty z przeniesieniem mocy stu koni mechanicznych. Szczególnie na mokrej nawierzchni system często dawał o sobie znać. Na wysoką notę zasługują również hamulce Fabii, a to ze względu na wyjątkowo naturalnie dobraną siłę nacisku na pedał, dającą świetne wyczucie auta, co w dobie zelektronizowanych układów hamulcowych jest niezbyt częstym zjawiskiem.
Ale i Thalia dobrze sobie radzi z wymaganiami stawianymi przez osiągi swojego silnika. Nie zapominajmy, że auto powstało w oparciu o płytę podłogową Clio, które ma jeden z najlepiej dopracowanych układów zawieszenia w swojej klasie. Nawet gwałtowne manewry nie robią na Thalii większego wrażenia. To spokojnie wyglądające autko naprawdę wiele potrafi i mile zaskakuje pracą układu kierowniczego oraz charakterystyką prowadzenia. Nierówności drogi są w miarę dobrze filtrowane. Hamulce działają równie skutecznie co w Skodzie, jednak praca pedału hamulca jest nieco mniej wyrafinowana. Poziom hałasu jest wyższy niż w czeskim aucie, zarówno dźwięk towarzyszący toczeniu się opon, jak i szum powietrza opływającego nadwozie są wyraźniej słyszalne.

Ranking za układ jezdny:
1. Skoda; 2. Renault
Bezpieczeństwo. Zarówno Skoda, jak i Renault mogą się pochwalić bogatym wyposażeniem podnoszącym bezpieczeństwo. Co prawda w Thalii niektóre pozycje znajdują się dopiero na liście opcji, jednak nawet po doposażeniu francuskie auto jest nadal tańsze niż czeski konkurent. W Fabii Elegance wszelkie możliwe dodatki są już na pokładzie, łącznie z systemem ASR. Co istotne, elementy podnoszące poziom bezpieczeństwa, nie licząc bocznych poduszek powietrznych, są już dostępne w kosztującej niewiele ponad 50 000 zł wersji Comfort. Plusem Skody są hamulce z tarczami przy wszystkich kołach, choć i Renault, mimo zastosowania bębnów z tyłu, radzi sobie niewiele gorzej. Stukonne silniki przyczyniają się do zapewnienia rezerwy bezpieczeństwa podczas wyprzedzania, co ma niebagatelne znaczenie, zważywszy jak częsty jest to manewr na krajowych drogach. Również charakterystyka prowadzenia i możliwości zawieszeń dostosowane do mocy silników (w Skodzie pomaga w tym system kontroli trakcji ASR) są mocnymi atutami prezentowanych samochodów i mimo że w tej konkurencji Fabia wypada nieco lepiej, zarówno Renault, jak i Skoda reprezentują wysoki poziom bezpieczeństwa.
Ranking za bezpieczeństwo:
1. Skoda; 2. Renault
Koszty. Teoretycznie w tym miejscu werdykt powinien być jednoznaczny – testowana Skoda w wersji Elegance jest niemal o dwadzieścia tysięcy złotych droższa od Thalii. Z drugiej jednak strony, gdyby wyczerpać listę opcji i doposażyć francuskie auto w ABS, boczne airbagi, klimatyzację, radioodtwarzacz i aluminiowe felgi, okazałoby się, że cena zakupu Thalii niewiele odbiega od kosztów nabycia podobnie wyposażonej Fabii w nieco uboższej niż testowana wersji Comfort. Jeżeli jednak ktoś poszukuje maksymalnego komfortu, Renault, nawet w najbogatszej wersji wyposażenia, daleko jeszcze do luksusu, jaki oferuje Fabia Elegance. Jej właściciel ma do dyspozycji automatyczną klimatyzację z funkcją chłodzenia schowków, elektrycznie sterowane szyby boczne z przodu i z tyłu, a także ogrzewane siedzenia przednie. Żadnej z tych pozycji nie znajdziemy na liście opcji w Thalii, podobnie jak regulowanej w dwóch płaszczyznach kolumny kierownicy, która jest jak na razie absolutnym ewenementem w tej klasie samochodów. Budżetu wystarczyło również na chromowane elementy wnętrza dające wrażenie przebywania w aucie wyższej klasy. Z zewnątrz Fabię Elegance wyróżniają efektowne, czternastocalowe felgi z lekkich stopów. Zarówno paleta wersji wyposażenia Renault, jak i Skody pozwala dobrze dopasować auto do indywidualnych potrzeb potencjalnego nabywcy. Mimo to nie da się kupić stukonnej Fabii za czterdzieści tysięcy złotych, tak jak ma to miejsce w przypadku Thalii 1.4 16V RT.

 

{ 0 comments }

Londyński Motor Show

londonmotorshowNajwiększe światowe salony samochodowe to zazwyczaj wielki show i prezentacja najnowszych modeli. Brylują premiery obok modeli studialnych, często takich, które są jedynie ozdobnikami i nigdy nie ujrzą taśm produkcyjnych. Londyński Motor Show od pewnego czasu systematycznie zmienia swój charakter. Staje się coraz bardziej ukierunkowany na sprzedaż pojazdów niż na pokaz, coraz bardziej przy­pomina gigantyczny supersalon dealerski, niż autentyczny „szoł”. Nie brakuje oczywiście ślicznych dziewcząt, ale jakby coraz więcej wiedziały one o samocho­dach. Mniej również samochodów studialnych i fantazyjnych dekoracji. Na każdym stoisku można otrzymać informacje o danych technicznych, cenie i wyposażeniu, a także od ręki umówić się na jazdy próbne. Oszczędnie szafuje się natomiast fol­derami i innymi „fantami”. Od wielu już zresztą lat panuje tu tradycja, że za co lepsze „fanty” należy coś wrzucić do skarbonki na cele charytatywne.

Największe tłumy, jak zwykle, gromadziły sa­mochody egzotyczne – Lamborghini, Fer­rari, Maserati i Porsche. Obserwacja tłu­mów przy tych autach dostarcza zresztą ciekawych refleksji. Co też może zmusić ludzi – bez względu na wiek, płeć i pochodzenie społeczne – do godzinnego stania w kolejce do… możliwości godzin­nego przyglądania się autu, którego nie można do­tknąć?

Pod względem gapiów na następnym miejscu pla­sował się model Z3 BMW – niewątpliwa zasługa no­wego wcielenia Jamesa Bonda, który już chyba na do­bre „zdradził” Aston Martina. Pozostałe modele tej marki oglądano już tylko ze zwykłej kurtuazji.

Podobnie na stoisku Mercedesa. Tu obowiązywało hasło – „Jestem tu dla A-klasy!”

londonmotorshow1Samochody terenowe prezentowano jakby trochę mniej agresywnie i to włącznie z nowym małym mode­lem Land Rovera. Dominowały wyraźnie auta „prak­tyczne”, do codziennego użytku. Jak zwykle, w tej gru­pie prym wiodły Vauxhall (tutejszy Opel) i Ford. Na obu stoiskach było raczej nudno i w powodzi codzien­nych pojazdów zginęła nawet nowa Astra (też zresztą niezbyt oryginalna). U Forda tylko, znana już zresztą, Puma zwracała uwagę odwiedzających. Spokrewniona z Fordem Mazda miała do pokazania tylko już znane modele – od Fiesty (przepraszam – 121) poprzez zgrabne 323 i jeszcze nudniejsze wcielenie 626, po komfortowe Xedosy i modne modele sportowe serii tGrupa VAG poszła na całość, rozkładając się na 1/5 powierzchni hali. Gwoździem programu były nowe modele Volkswagena – Passat i Golf – cieszące się na tym rynku dużym uznaniem.

tylnych). Sam FIAT, bez przekonania ze strony przedstawicieli obecnych na sto­isku, oferował tylko te same znane (i po­mijane) modele. Nowego Palio/Sieny za­brakło.

Znacznie żywiej było natomiast na stoiskach szwedzkich. Przebojem był oczywiście nowy model SAABa – 9-5 oferowany obok znanych już 900 i 9000. Volvo natomiast ma już na tym rynku ustaloną renomę ze wszystkimi modelami i rewelacyjny kabriolet tylko może ją jeszcze pod­trzymać. Na pewno stanowić będzie groźną alternatywę dla podobnych, bezkonkurencyjnych dotąd, modeli SAABa czy BMW.

koda, popularność której na tym rynku do­równuje popularności żartów o niej, pokazywała Octavię jakby trochę nieśmiało, z oczekiwaniem na wyrok publiczności. Auto to ma się na rynku pojawić dopiero w połowie przyszłego roku, ale już wiadomo, że oczekiwane będzie bardzo nie­cierpliwie i to przez wszystkich – klientów, deale­rów i konkurencję. Cenowo będzie znacznie droższe niż wszystko, co do tej pory Skoda sprze­dawała – najwyższy model dorównuje ceną Passa­towi, pokrewieństwo z którym traktowane jest ja­ko istotny element marketingowy.

Tymczasem Amerykanie – po „macaniu” rynku przez ostatnie dwa lata – pojawili się tym razem gremialnie. „Kawalerię” jak w latach poprzed­nich stanowił i tym razem Chrysler. Viper, tak ostro promowany w latach poprzednich (z mizer­nym zresztą skutkiem), ustąpił bardziej „cywilizo­wanym” pojazdom – Voyagerowi, Neonowi, no i oczywiście Jeepom. Są to modele już dobrze usadowione w Europie.

Luksus europejski, oprócz Mercedesa, repre­zentowany był godnie przez Rolls-Royce’a, które­go stoisko tym się różniło od lat poprzednich, że samochody prezentowano w pozycji… wiszącej oraz Jaguara – którego nowy silnik V8 przeszedł niemal niezauważony wobec braku zmian w nad­woziach.

Wyraźnie zaczyna panować moda na „wysokie składowanie”. Oprócz Rolls-Royce’ów na ścia­nach wisiały Land Rovery, MG i co tam się jesz­cze dało powiesić. SEAT poumieszczał wszystkie swe auta na półkach pod ścianami, a inni na róż­nych innych kolumnach i gzymsach. Nissan zwra­cał na siebie uwagę wysoko umieszczonym „pace- car’em” z migającymi niebieskimi „kogutami” na dachu. Pod nim raz jeszcze próbowano zachwalać uroki pseudosportowego modelu SX i „pseudo- luksusowego” QX.

Cóż za kontrast w stosunku do sąsiedniego stoiska Daewoo! Pojazdy wyraźnie nie wzbudziły zachwytu angielskiej publiczności. Lanos uchodzi tu już bezdyskusyjnie za „undead” (Zombie) i jest to niewątpliwie „o jedno wcielenie za dale­ko”. Nubira, prezentująca się nieźle z zewnątrz, zawodzi we wnętrzu. Prawdziwe „nieszczęście” to Leganza. Daewoo wyraźnie pragnie nobilitacji te­go auta do wyższych sfer. Kochani – wymiary to jeszcze za mało! Jakość wykończenia wnętrza i je­go styl, to co najmniej dwie generacje za świato­wą normą.

londonmotorshow2Jak zwykle, obok głównych firm samochodo­wych, w imprezie uczestniczy cała masa wystaw­ców i dostawców wszystkiego, co z motoryzacją i samochodami ma związek – od wydawców ma­gazynów po producentów wszelkiego typu gadże­tów. Największe pieniądze zmieniają jednak ręce na piętrze – w trakcie aukcji samochodów kla­sycznych i kolekcjonerskich. Rekord tego roku – 1 500 000 funtów za wyścigowe Ferrari z lat 60- tych. Kryzys już jest chyba za nami.

Na zakończenie wypada jeszcze wspomnieć o Koreańczykach. KIA może nie najlepiej daje sobie radę finansowo, ale jej stoisko nie tylko opływało we wszystkie możliwe modele – z dos­konałym ex-Lotusem Elite (co za policzek dla brytyjskich koneserów) – ale również było naj- gustowniej urządzone. Cała prosta sceneria – dekoracja i same samochody – wykonana była w jednakowym odcieniu czerwieni. Były tu też najsympatyczniejsze dziewczyny z całego salonu, równie elegancko odziane jak całe stoisko. Nic dziwnego, że nie mogły opędzić się od odwie­dzających.

{ 0 comments }

Opony Pneumant

pneumantWśród ponad setki firm produkujących i sprzedających opony na europejskim kontynencie, wiele jest z dobrą, długoletnią tradycją. Tradycje niemieckiego Pneumanta sięgają roku 1896. Wtedy to bracia Siegfried i Bernhard Hirschmannowie założyli firmę Deutsche Kabelwerke AG DKW. Oddział produkujący opony dla trójkołowego pojazdu silnikowego o nazwie Cyklonette powstał w 1906 roku. Nazwa PNEUMANT wprowadzona została w 1958 roku i był to przez wiele lat jedyny i wyłączny dystrybutor opon w byłej NRD. Opony tego producenta montowane były do Trabantów i Wartburgów przez długie lata. Wśród użytkowników cieszyły się nawet całkiem niezłą opinią. Na początku lat dziewięćdziesiątych firma przeszła poważne zmiany własnościowe, by ostatecznie od 1995 roku wejść w skład Grupy SP Reifenwerke, producenta znanych z najwyższej techniki opon marki Dunlop.

Dostęp do najnowocześniejszych technologii spowodował, że dzisiejsze opony PNEUMANT są diametralnie różne od tych produkowanych przed laty. Najlepszym potwierdzeniem jest przyznanie obu fabrykom w Fursten-walde i Riesie certyfikatów ISO 9002. W ostatnich dwóch latach wzrosła produkcja z 1,3 do 1,92 min opon. W sprzedaży opon do wtórnej wymiany udział Pneumanta w rynku niemieckim wzrósł o prawie 3 proc. W oponach letnich udział rynkowy w ciągu ostatnich dwóch lat został podwojony, a w oponach zimowych wzrósł aż czterokrotnie.

Obecnie firma ta chce zaistnieć także na rynkach wschodniej Europy.

pneumant1Opony PNEUMANT usytuowane zostały w segmencie Economy (wyrobów ekonomicznych), a więc poniżej segmentu marek przodujących na rynkach. Ekspansja na wschód zapoczątkowana została wejściem na rynek polski. Według oceny ekspertów firmy, polski rynek jeszcze przez wiele lat zdominowany będzie oponami o indeksie prędkości S (180 km/h) i T (190 km/h). Takie właśnie produkty najnowszej generacji znajdują się w ofercie firmy.

Szlagierem tegorocznej zimy może stać się opona zimowa do samochodów osobowych PM+S100, zapewniająca bezpieczeństwo przyjeździe na ośnieżonych, obłoconych i mokrych nawierzchniach. Około 1400 lamelek zapewnia bezproblemowe ruszanie pojazdu na śniegu i bezpieczne hamowanie. Opona P74 Ali Season o rozmiarze 175/65R13 montowana jest fabrycznie w Volkswagenach Polo. Pierwszą oponą w klasie prędkości T (do 190 km/h), która została całkowicie zaprojektowana i wyprodukowana na bazie i transferze technologii koncernu SP Reifenwerke jest opona letnia do samochodów osobowych P 72.

PN 550 to opona o dużym komforcie i wysokiej sprawności, idealna do nowoczesnych samochodów osobowych. Natomiast opona PN 950 Tritec spełnia surowe wymagania kierówców szybkich samochodów. Optymalnie dobrana kierunkowa rzeźba bieżnika w połączeniu z nowoczesną konstrukcją wewnętrzną i specjalną mieszanką gumową, zapewniają optymalną przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni, a także znakomite prowadzenie samochodu na zakrętach.

Interesujące są także propozycje PNEUMANTA dla właścicieli samochodów użytkowych. Opona z bieżnikiem PT Constructor przeznaczona jest do pojazdów specjalizowanych, jak m. in. betoniarki, śmieciarki, cementowozy. Opona z bieżnikiem PT 53 Trailer przeznaczona jest do naczep i przyczep samochodowych oraz na przednią oś do samochodów ciężarowych. PT 11 Distance ma zastosowanie w samochodach ciężarowych i autobusach na oś kierowaną, a PT 12 na oś napędową.

{ 0 comments }